众所期待的治堵新政——《广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施》(下称定稿)已正式出台，相比今年1月公布的《征求意见稿》(下称原稿)，有多处删改，主要表现为：原稿中“公务车2015年不再新增”、“适时适度提高停车收费”等条款被删，“公交出行比例达65%”的目标从2013年推迟到2015年。

　　删改后的定稿用通俗的话语可以表述为“不限公车、不限牌、不限行、不提拥堵费”，被舆论批称“不给力”、“太温柔”。与北京等重要城市限行、限牌、限公车的铁腕措施相比，舆论对广州治堵新政的不满意很好理解。

　　纵观国内外城市的治堵经验，各种治理手段可以归结为三种：一是提高车辆出行成本的经济手段，例如提高停车费、开征拥堵费等；二是重新分配路权的行政手段，例如限行、限牌、限公车等；三是倡导“公交优先”的间接手段，例如通过多修公路、补贴公交引导公众自主选择公交出行，提高公交出行比例。

　　不同城市会根据自身实情，在治堵路径的选择上有不同侧重。广州与首都北京在功能定位与实际情况上迥异，未能沿用北京限行、限牌等重典，有情理因素在内。但谈及治堵经验无非上述三种路径，广州所谓治堵新政除了在提高公交出行比例上还有确切承诺外（事实上也再三打了折扣），在其他治堵工具的选取上均是笼统表述、含糊其辞，有关部门在回答公众疑问时更是遮遮掩掩、不得要领。如此鼓捣出的一个“不限公车、不限牌、不限行、不提拥堵费”的治堵新政，明显超越既有的经验范畴，它除了在统筹兼顾各方利益时起到一个“和稀泥”的作用，在维持既定利益格局前提下制造一个“和气一团”的假象，还能有什么可预期的实效？

　　“和稀泥”的意味在“公车”这一项尤为突出，与原稿中“到2015年，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标”的确切表述不同，定稿将其删减、简化为“机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行；积极采取措施，严格规范公务车使用管理”。修正之后，代表承诺的字样“2015年”不见了，不留余地的“不再新增”字样也更正为“余地”多多的“严格管理”。

　　“到2015年不再新增公务用车”的表述，曾在原稿出台之初被舆论解读为广州治堵为数不多的几个亮点之一，但历经半年多的“征求意见”、“研究讨论”之后，这个微弱的亮点竟在最终的定稿中被悄悄地摁灭了。这期间究竟遇到什么样的曲折和阻滞，谁又是那只摁灭之手，制定、研究、审批这个治堵方案的所有人都没有给出答案。

　　平心而论，城市治堵具体选择什么样的路径，在侧重于经济手段还是行政手段的问题上，向来有巨大的争议，但“限公车”这一项无论归为哪一路径，却自始至终都有着广泛的共识。公车泛滥这个既定事实，决定了城市治堵首拿公车开刀，不仅具备象征上的意义，还有重要的实际意义——众所周知，公车在数量上虽不占绝对优势，但其使用率往往是私家车的数倍，对城市道路的实际占用率远高于私家车。

　　就这么一个在广泛争议中硕果仅存的可贵共识，仍然没有反映到最终的决策里去，不得不让人感叹公车特权背后的支撑性力量多么强大，所谓民众的“共识”对公共决策的实际影响力多么微弱！事实再次证明，只要涉及到消减特权的改革动作，哪怕只是一丁点的消减都不能让公众轻松遂愿。

　　城市治堵被摆上议事日程，是城市化发展过程中不容回避的严峻课题。如何找出那个最符合广州实情的治堵路径，仍然留有讨论和争议的空间，但毫无疑问的是，对公车数量和财政投入的刚性限制，不应再有任何“和稀泥”的施政表现。广州治堵要收获的不是一团和和气气的“稀泥”，而是一次重新分配路权、动摇既定利益格局的改革。